Der eActros 600 nimmt seine eigene Schnellladestation mit

Laden, wo keine Ladesäule steht

Tobias Wagner will mit einem batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros 600 die Welt umrunden. Die eigentliche technische Herausforderung ist dabei weniger die Reichweite des Fahrzeugs als die Frage, wo der Lkw außerhalb etablierter Ladenetze genügend Strom erhält. Dafür befindet sich hinter dem Fahrerhaus ein Alpitronic Hypercharger HYC50. Die ungewöhnliche Lösung macht den Elektro-Lkw flexibler – aber nicht unabhängig vom Stromnetz.

Eine Weltreise als Test der Ladeinfrastruktur

Die geplante Weltumrundung von Tobias Wagner, bekannt als „Elektrotrucker“, ist spektakulär genug: Starten soll die Reise im Rahmen der IAA Transportation 2026 in Hannover.

Nach Angaben der beteiligten Projektpartner soll die Route etwa 45.000 Kilometer durch mehr als 35 Länder führen. Vorgesehen sind höchstens 80 Ladestopps.

Die Strecke soll von Deutschland über den Balkan und die Türkei durch Zentralasien, Indien und China führen. Anschließend soll die Reise in Südamerika fortgesetzt und schließlich in Europa beendet werden. Damit verlässt das Fahrzeug nicht nur das vergleichsweise engmaschige europäische Verkehrsnetz, sondern erreicht auch Regionen, in denen öffentlich zugängliche Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge kaum oder gar nicht vorhanden sind.

Genau hier beginnt der technisch interessantere Teil des Projekts. Denn der eActros 600 muss nicht nur große Entfernungen bewältigen. Er muss auch dort geladen werden können, wo keine öffentliche CCS-Schnellladestation für einen schweren Lkw zur Verfügung steht.

Nach Angaben von Mercedes-Benz Trucks wäre es die erste Weltumrundung mit einem rein batterieelektrisch angetriebenen Lkw. Der Start soll während der vom 15. bis 20. September 2026 stattfindenden IAA Transportation in Hannover erfolgen.

Serienfahrzeug als Basis, Einzelanfertigung für die Reise

Die technische Basis bildet ein eActros 600, der im Mercedes-Benz-Werk Wörth als 4×2-Pritschenfahrzeug produziert wurde. Der elektrische Antriebsstrang und die drei Lithium-Eisenphosphat-Batteriepakete stammen aus dem Serienfahrzeug. Zusammen besitzen die Batterien eine installierte Kapazität von 621 Kilowattstunden. Nach Angaben von Mercedes-Benz Trucks können bei der verwendeten LFP-Technologie mehr als 95 Prozent dieser Kapazität genutzt werden.

Mit einem Gesamtzuggewicht von 40 Tonnen gibt der Hersteller für den Serien-Lkw eine Reichweite von rund 500 Kilometern ohne Zwischenladen an. Das Expeditionsfahrzeug ist deutlich leichter als ein voll beladener Fernverkehrszug. Es trägt allerdings einen Wohnaufbau, zusätzliche Ausrüstung und eine weniger verbrauchsoptimierte Bereifung.

Für die Weltreise wurde der Lkw umfassend umgebaut. Dazu gehören Einzelbereifung, zusätzliche Scheinwerfer, ein von Bliss Mobil entwickelter Wohnaufbau und eine Halterung hinter dem Fahrerhaus, in die eine mobile Ladeeinrichtung integriert wurde.

Es handelt sich deshalb nicht um einen serienmäßigen eActros 600 in gewöhnlicher Transportkonfiguration, sondern um ein individuell aufgebautes Expeditionsfahrzeug auf Basis des Serien-Lkw.

Der Hypercharger fährt hinter dem Fahrerhaus mit

Bei der von Mercedes-Benz Trucks zunächst nur allgemein erwähnten „mobilen Ladeeinrichtung“ handelt es sich um einen Hypercharger HYC50 des Südtiroler Herstellers Alpitronic. Das Unternehmen bestätigt, Tobias Wagner für die Weltreise ein entsprechendes Gerät zur Verfügung gestellt zu haben.

Der HYC50 ist normalerweise für die feste Montage an einer Wand oder auf einem Standfuß vorgesehen. Im Expeditionsfahrzeug wurde er dagegen dauerhaft hinter dem Fahrerhaus installiert. Wagner berichtet, dass die Ladeeinrichtung im Rahmen der Wohnmobilzulassung sogar in den Fahrzeugpapieren eingetragen wurde. Vor der Reise erhielt er bei Alpitronic in Bozen außerdem eine technische Schulung für Betrieb und Wartung des Gerätes.

In der Standardausführung liefert der HYC50 bis zu 50 Kilowatt Gleichstrom und lädt das Fahrzeug über einen CCS2-Anschluss. Dafür benötigt das Gerät auf der Eingangsseite einen geeigneten dreiphasigen Wechselstromanschluss. Alpitronic nennt für die europäische Ausführung eine Nennspannung von 400 Volt, eine maximale Eingangsstromstärke von 90 Ampere und einen Wirkungsgrad von bis zu 97 Prozent.

Nach Angaben von Tobias Wagner ist der im Expeditionsfahrzeug verbaute HYC50 mit einer fest verdrahteten 63-Ampere-Zuleitung ausgestattet. Über verschiedene Adapter kann das System auch an Anschlüssen mit geringerer Absicherung betrieben werden, da unterwegs nicht überall 63 Ampere verfügbar sind. Dabei muss die Leistungsaufnahme an den jeweiligen Anschluss angepasst werden. Mit sinkender Stromstärke reduziert sich die mögliche Ladeleistung, wodurch sich die Ladezeit entsprechend verlängert. Bei 400 Volt und 63 Ampere ergibt sich dreiphasig eine rechnerische Scheinleistung von rund 43,6 Kilovoltampere. Unter Berücksichtigung des Leistungsfaktors und der Umwandlungsverluste liegt die theoretisch erreichbare DC-Ladeleistung bei höchstens etwa 42 Kilowatt.

Der HYC50 wiegt je nach Ausführung zwischen 95 und 145 Kilogramm. Dass ein eigentlich stationäres Gerät dauerhaft auf einem Expeditionsfahrzeug mitfährt, ist technisch keineswegs selbstverständlich. Vibrationen, Staub, Feuchtigkeit, große Temperaturunterschiede und schlechte Straßen stellen andere Anforderungen als der normale Betrieb an einer Gebäudewand.

Ob und in welcher Form das konkrete Gerät für diese Belastungen verändert wurde, ist öffentlich bislang nicht näher dokumentiert. Gesichert ist jedoch, dass Alpitronic das Projekt unterstützt und den HYC50 ausdrücklich als zusätzliche DC-Lademöglichkeit für Regionen ohne geeignete öffentliche Ladeinfrastruktur bereitstellt.

Mobile Ladestation bedeutet nicht mobile Energiequelle

Der Begriff „mobile Ladeeinrichtung“ kann einen falschen Eindruck vermitteln. Der mitgeführte Hypercharger erzeugt keine elektrische Energie und enthält auch keinen großen zusätzlichen Batteriespeicher. Er übernimmt im Wesentlichen die Aufgabe, den vor Ort verfügbaren dreiphasigen Wechselstrom in den für das Fahrzeug benötigten Gleichstrom umzuwandeln und über den CCS-Anschluss kontrolliert an die Fahrzeugbatterie abzugeben.

Der eActros bringt damit seine eigene DC-Ladestation mit – aber nicht den dafür benötigten Strom.

Wagner ist weiterhin darauf angewiesen, unterwegs einen ausreichend leistungsfähigen Netzanschluss zu finden. Das kann beispielsweise ein Anschluss auf einem Industrie- oder Gewerbegelände, in einer Werkstatt, in einem landwirtschaftlichen Betrieb oder an einem anderen Standort mit leistungsfähiger Stromversorgung sein.

Ob ein vorhandener Anschluss tatsächlich genutzt werden kann, hängt nicht allein davon ab, ob ein mechanisch passender Stecker vorhanden ist. Spannung, Frequenz, verfügbare Stromstärke, Netzform, Absicherung, Erdung und der technische Zustand der Anlage müssen ebenfalls geeignet sein.

Adapter können unterschiedliche Steckverbindungen überbrücken. Sie machen einen ungeeigneten oder zu schwachen Netzanschluss aber nicht automatisch zu einer sicheren Stromquelle. Hinzu kommen die Zustimmung des jeweiligen Betreibers und die Frage, wie die entnommene Energiemenge gemessen und bezahlt wird.

Welche Anschlussvarianten die mitgeführten Adapter im Einzelnen abdecken, ist bislang nicht vollständig öffentlich dokumentiert. Deshalb lässt sich nicht pauschal sagen, an welchen Anschlüssen und mit welcher Leistung das System in den einzelnen Ländern tatsächlich betrieben werden kann.

Die Aussage, das Fahrzeug sei für jede Stromquelle der Welt ausgerüstet, wäre daher technisch zu weitgehend. Belastbar ist dagegen: Der mitgeführte HYC50 erweitert die Zahl der nutzbaren Anschlüsse erheblich und kann dort eine DC-Lademöglichkeit schaffen, wo zwar ein geeigneter Wechselstromanschluss, aber keine fertige Schnellladestation vorhanden ist.

Was die Ladeleistung bei einer 621-kWh-Batterie bedeutet

Die nominelle Ausgangsleistung des HYC50 beträgt bis zu 50 Kilowatt. Aufgrund der im Expeditionsfahrzeug verwendeten 63-Ampere-Zuleitung liegt die tatsächlich erreichbare Ladeleistung jedoch darunter. Unter idealisierten Bedingungen ergibt sich eine theoretische Obergrenze von ungefähr 42 Kilowatt Gleichstromleistung.

Eine Modellrechnung verdeutlicht die Größenordnung:

621 kWh ÷ 42 kW = 14,79 Stunden

Das ist die rechnerische Mindestzeit, um eine Energiemenge von 621 Kilowattstunden bei konstanten 42 Kilowatt zu übertragen. Für eine Ladung von 20 auf 80 Prozent müssten rund 373 Kilowattstunden nachgeladen werden:

373 kWh ÷ 42 kW = 8,88 Stunden

Auch diese Werte stellen lediglich theoretische Mindestzeiten dar. In der Praxis können die Ladezeiten länger ausfallen. Entscheidend sind die tatsächlich verfügbare Eingangsleistung, der Wirkungsgrad bei der jeweiligen Teillast, Nebenverbraucher, Batterietemperatur und die Ladesteuerung des Fahrzeugs. Wird über einen Adapter an einem schwächer abgesicherten Anschluss geladen, verlängert sich die Ladezeit entsprechend.

Der serienmäßige eActros 600 kann über CCS2 dagegen mit bis zu 400 Kilowatt geladen werden. Für die Baureihe ist darüber hinaus das Megawatt Charging System vorgesehen. An einer geeigneten Ladestation mit einer Leistung von etwa einem Megawatt sollen die Batterien innerhalb von ungefähr 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden können.

Der mitgeführte HYC50 ersetzt daher keine leistungsfähige öffentliche Lkw-Ladestation. Er ist eine Rückfallebene für Situationen, in denen genügend Zeit, aber keine geeignete DC-Ladeinfrastruktur vorhanden ist.

Bei einer mehrmonatigen Expeditionsreise kann ein langer Ladevorgang während einer Übernachtung oder eines längeren Aufenthalts vertretbar sein. Im wirtschaftlichen Fernverkehr wäre eine solche Ladezeit während des Arbeitstages in der Regel nicht konkurrenzfähig.

Die „80 Ladestopps“ sind zunächst eine Zielmarke

Die Formulierung „In 80 Ladungen um die Welt“ ist ein einprägsamer Titel. Als technische Kennzahl sollte sie jedoch nicht überbewertet werden. Tobias Wagner erklärte selbst, die Zahl sei von Jules Vernes Roman „In 80 Tagen um die Welt“ inspiriert und ursprünglich nicht exakt berechnet worden.

Bei etwa 45.000 Kilometern und 80 Ladestopps müsste das Fahrzeug durchschnittlich rund 562,5 Kilometer zwischen den Ladevorgängen zurücklegen. Fällt die Strecke länger aus, erhöht sich der erforderliche Durchschnitt entsprechend. Dieser Wert erscheint angesichts der großen Batterie und des gegenüber einem voll beladenen Sattelzug geringeren Fahrzeuggewichts grundsätzlich erreichbar.

Wagner verfolgt nach eigenen Angaben sogar das Ziel, mit einer Batterieladung rund 1.000 Kilometer zurückzulegen. Bei einer nutzbaren Batteriekapazität von mehr als 590 Kilowattstunden wäre dafür ein durchschnittlicher Verbrauch von ungefähr 59 Kilowattstunden je 100 Kilometer erforderlich.

Wagner berichtet nach einer Testfahrt von Bozen über den Brenner bis zum Lausitzring, das Ziel von weniger als 60 Kilowattstunden je 100 Kilometer deutlich unterschritten zu haben. Einen exakten Verbrauchswert veröffentlichte er in dem dazugehörigen Beitrag jedoch nicht.

Ob die angestrebten 1.000 Kilometer unter unterschiedlichen Wetter-, Höhen- und Straßenbedingungen regelmäßig erreichbar sind, lässt sich daraus noch nicht ableiten. Die Rechnung zeigt lediglich, dass das Ziel unter günstigen Bedingungen technisch nicht ausgeschlossen erscheint.

Unklar bleibt außerdem, wie ein „Ladestopp“ gezählt wird. Ein vollständiger Ladevorgang von nahezu leer bis voll ist etwas anderes als ein kurzes Nachladen. Für eine spätere sachliche Bewertung des Projekts sind daher nicht nur die Zahl der Stopps, sondern auch die jeweils geladene Energiemenge und der Ladezustand vor und nach dem Ladevorgang entscheidend.

Keine Blaupause für den gewöhnlichen Fernverkehr

Die Weltreise demonstriert eine technisch interessante Lösung für einen außergewöhnlichen Einsatz. Daraus folgt jedoch nicht, dass Fernverkehrs-Lkw künftig grundsätzlich ihre eigene DC-Ladestation mitführen sollten.

Das System beansprucht Bauraum, erhöht das Fahrzeuggewicht und setzt Fachkenntnisse im Umgang mit unterschiedlichen elektrischen Anschlüssen voraus. Vor allem bleibt der Lkw auf ausreichend leistungsfähige Stromnetze angewiesen. Für einen regulären Fuhrpark sind planbare Depotlader und öffentlich zugängliche Hochleistungsladepunkte wirtschaftlich wesentlich sinnvoller.

Gerade darin liegt aber der Erkenntniswert der Reise: Sie kann zeigen, welche elektrischen Anschlüsse außerhalb der bekannten europäischen Ladenetze tatsächlich verfügbar sind, welche Ladeleistungen erreicht werden, wie zuverlässig die Technik unter wechselnden klimatischen Bedingungen arbeitet und welche praktischen Hindernisse durch Netzqualität, Zugänglichkeit, Genehmigungen oder Abrechnung entstehen.

Die Europäische Union schafft mit der Alternative Fuels Infrastructure Regulation verbindliche Ausbauziele für Ladepunkte entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Eine Weltreise führt jedoch weit über solche regulierten Korridore hinaus. Dort können transportable oder im Fahrzeug integrierte Ladelösungen eine Brücke bilden – nicht als Ersatz für Ladeinfrastruktur, sondern als Übergangslösung für einzelne Fahrzeuge und besondere Einsätze.

Entscheidend sind die Daten aus der Praxis

Die Weltumrundung wird nicht allein dadurch aussagekräftig, dass ein batterieelektrischer Lkw am Ende wieder in Europa ankommt. Entscheidend ist, unter welchen Bedingungen dies gelingt.

Für eine belastbare Auswertung sind unter anderem der tatsächliche Energieverbrauch, die genutzten Stromquellen, die jeweiligen Ladeleistungen, Ladezeiten und Ladeverluste sowie technische Störungen und notwendige Reparaturen relevant. Ebenso interessant werden die Stromkosten, Zugangsprobleme und die Frage sein, wie häufig Wagner tatsächlich auf den mitgeführten HYC50 zurückgreifen musste.

Das Projekt ist weder der Beweis, dass weltweit bereits eine ausreichende Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw existiert, noch ein Beleg für deren generelle Untauglichkeit. Es ist ein ungewöhnlicher Praxistest von Fahrzeug, Ladegerät und vorhandenen Stromnetzen.

Gerade die Grenzen der mobilen Lösung machen das Vorhaben interessant. Der eActros 600 nimmt zwar seine eigene Schnellladestation mit. Ob und mit welcher Leistung er sie nutzen kann, entscheidet am Ende dennoch die Infrastruktur vor Ort.

Autor: Matthias F. Bruchmann

Quellenbasis

• Daimler Truck AG, 11. Mai 2026: Mit dem eActros 600 in 80 Ladungen um die Welt
• Daimler Truck AG, 9. Juni 2026: Start der Weltumrundung bei der IAA Transportation
• Alpitronic: Technische Daten des Hypercharger HYC50
• Alpitronic: Bereitstellung des HYC50 für die Weltreise
• Tobias Wagner: Verbrauchstest und technische Schulung am HYC50
• ETM Elektrotrucker Media GmbH: Projektseite zur Worldtour 2026
• IAA Transportation: Messetermin vom 15. bis 20. September 2026

FAQ

Was ist die mobile Ladeeinrichtung des Weltreise-eActros 600?

Hinter dem Fahrerhaus ist ein Alpitronic Hypercharger HYC50 installiert. Er wandelt dreiphasigen Wechselstrom aus einem geeigneten Netzanschluss in Gleichstrom um und lädt den eActros 600 über CCS2. Seine nominelle Ausgangsleistung beträgt bis zu 50 Kilowatt. Aufgrund der im Expeditionsfahrzeug verwendeten 63-Ampere-Zuleitung liegt die theoretisch erreichbare DC-Ladeleistung unter idealisierten Bedingungen jedoch bei höchstens etwa 42 Kilowatt.

Erzeugt der mitgeführte Hypercharger selbst Strom?

Nein. Der HYC50 ist weder ein Generator noch ein großer Batteriespeicher. Er benötigt einen geeigneten externen Wechselstromanschluss. Die Bezeichnung „mobile Ladeeinrichtung“ bedeutet daher nicht, dass der Lkw unabhängig vom Stromnetz ist.

Wie lange dauert das Laden mit dem HYC50 im Expeditionsfahrzeug?

Bei einer theoretischen DC-Ladeleistung von 42 Kilowatt ergibt sich für eine Ladung von 20 auf 80 Prozent eine rechnerische Mindestzeit von rund 8,9 Stunden. Die Übertragung einer Energiemenge von 621 Kilowattstunden würde rechnerisch mindestens 14,8 Stunden dauern. In der Praxis fallen die Ladezeiten länger aus – insbesondere dann, wenn über einen Adapter an einem schwächer abgesicherten Anschluss geladen wird.

Ist der HYC50 Bestandteil des serienmäßigen eActros 600?

Nein. Der eActros 600 bildet die serienmäßige Fahrzeugbasis. Der HYC50 und seine Halterung gehören zum individuellen Umbau des Expeditionsfahrzeugs und sind keine reguläre Serienausstattung von Mercedes-Benz Trucks.

Kann der eActros 600 damit an jeder Stromquelle geladen werden?

Nein. Benötigt wird ein technisch geeigneter und ausreichend leistungsfähiger Wechselstromanschluss. Spannung, Frequenz, Stromstärke, Absicherung, Erdung und Netzqualität müssen zu der Ladeeinrichtung passen.