Die Istanbul-Etappe der eActros-600-Weltreise zeigt, warum Ladeleistung und Stellfläche zusammenpassen müssen

Verlag Bruchmann
16.10.2026

Bruchmann Insight: Mit dem Elektro-Lkw bis Istanbul – und an die passende Ladesäule

917 Kilometer seit der letzten Ladung, drei Prozent Akkustand am nächsten Ladepunkt und erneut erfolgreich an einer öffentlichen Schnellladestation geladen: Tobias Wagner setzt seine Weltreise mit dem Mercedes-Benz eActros 600 im Raum Istanbul fort. In seiner am 14. Oktober 2026 veröffentlichten Reisefolge berichtet der „Elektrotrucker“ vom dritten Ladestopp der Expedition. Nach seinen Angaben lädt er dort rund 600 Kilowattstunden nach.

Damit knüpft die Reise an die ersten beiden langen Ladeetappen an. Zugleich liefert die neue Folge eine konkrete Erfahrung für die Planung von Ladeinfrastruktur: Am besuchten Standort stehen sowohl 180-kW- als auch 400-kW-Stationen zur Verfügung. Tobias Wagner beginnt den Ladevorgang an einer 180-kW-Station und bemerkt die leistungsfähigeren Lader erst anschließend. Rückblickend bewertet er seine Stellposition als günstiger. Die Situation verdeutlicht, warum Ladeleistung und nutzbare Stellfläche gemeinsam betrachtet werden sollten.

Von Edirne über den Bosporus zum dritten Ladestopp

Die Folge beginnt in Edirne. Für die Weiterfahrt Richtung Istanbul plant Tobias Wagner zunächst rund 208 Kilometer über Landstraßen. Unterwegs zeigt er Ladeangebote an einem Einkaufszentrum und äußert sich positiv über die von ihm wahrgenommene Infrastruktur.

Etwa 34 Kilometer vor seinem damaligen Ziel nennt er noch 14 Prozent Akkustand. Nach einem Zwischenstopp bei Mercedes-Benz Türk fährt er über den Bosporus auf die asiatische Seite Istanbuls. Dort bleibt der eActros zunächst auf einem Stellplatz stehen, während Tobias Wagner die Stadt mit seiner mitgeführten elektrischen Honda WN7 erkundet.

Zur Fahrt an den nächsten Ladepunkt bricht er nach eigener Aussage mit sechs Prozent Akkustand auf. Die ausgewählte Station liegt rund 17 Kilometer entfernt. Beim anschließenden Ladebeginn nennt er drei Prozent Restladung.

Die später berichteten 917 Kilometer beziehen sich auf die Strecke seit dem vorherigen Ladestopp. Sie sind nicht die Entfernung zwischen Edirne und Istanbul. Für die beiden vorangegangenen Ladeetappen hatte Tobias Wagner 900 und 911 Kilometer genannt. Die drei Angaben ergeben zusammengerechnet rund 2.728 Kilometer bis zum dritten Ladestopp; gestartet war er mit geladener Batterie.

Warum die 180-kW-Station für das Fahrzeug besser passt

Am Ladeort beginnt Tobias Wagner den Vorgang an einer Station, für die er 180 kW nennt. Erst anschließend weist er auf die ebenfalls vorhandenen 400-kW-Lader hin. Er erläutert, dass sein Fahrzeug an der gewählten Position besser untergebracht sei und dort weniger störe. Die leistungsfähigeren Stationen wären nach seiner späteren Einschätzung ebenfalls nutzbar gewesen, allerdings mit einer ungünstigeren Aufstellung.

Das ist für Betreiber und Planer ein aufschlussreiches Detail. Eine Ladestation kann elektrisch zu einem Fahrzeug passen, während ihre räumliche Anordnung die Nutzung erschwert. Zu bewerten sind deshalb auch Zufahrt, Rangierfläche, Position des Ladeanschlusses und Reichweite des Kabels.

Für einen einzelnen Expeditions-Lkw lässt sich vor Ort möglicherweise eine Lösung finden. Soll ein Standort regelmäßig größere Fahrzeuge aufnehmen, gehört deren Platzbedarf bereits in die Planung. Die auf dem Datenblatt genannte Leistung allein beschreibt die Nutzbarkeit eines Ladeplatzes nur teilweise.

Was 180 statt 400 Kilowatt zeitlich bedeuten

Tobias Wagner veranschlagt für den gewählten Ladevorgang gut drei Stunden und nennt nach dessen Abschluss rund 600 kWh nachgeladene Energie. Eine durchgehend dokumentierte Ladekurve oder eine minutengenaue Gesamtdauer legt die Folge nicht vor.

Die Größenordnung lässt sich mit einer vereinfachten Rechnung einordnen. Würden 600 kWh mit konstant 180 kW übertragen, ergäbe sich:

600 kWh ÷ 180 kW = 3,33 Stunden, also rund 3 Stunden und 20 Minuten.

Bei konstant 400 kW wären es rechnerisch:

600 kWh ÷ 400 kW = 1,5 Stunden.

Diese Modellwerte unterstellen, dass die jeweilige Leistung während des gesamten Vorgangs zur Verfügung steht. Sie berücksichtigen weder einen Leistungsabfall im Ladeverlauf noch zusätzliche Zeit für Anfahrt, Freischaltung und Abfahrt. Aus einer 400-kW-Angabe lässt sich deshalb keine garantierte Ladezeit von anderthalb Stunden ableiten.

Auf dieser Reise kann Tobias Wagner den längeren Aufenthalt für einen Rundgang und zum Arbeiten nutzen. Bei einer gewerblichen Tour mit festen Terminen müsste die zusätzliche Standzeit in die Einsatzplanung eingehen. Welche Ladeleistung sinnvoll ist, hängt damit auch vom vorgesehenen Aufenthalt ab.

Freischaltung und Parkregeln gehören zum Ladeerlebnis

Vor der Anfahrt beschreibt Tobias Wagner einen weiteren praktischen Vorteil seiner Standortwahl: Er besitzt bereits einen Account beim Betreiber und hat die hinterlegten Daten aktualisiert. Aus früheren Erfahrungen berichtet er, dass eine Registrierung mitunter durch die Anforderung einer türkischen Telefonnummer erschwert worden sei. Das ist seine persönliche Erfahrung und keine pauschale Aussage über sämtliche Anbieter in der Türkei.

Am gewählten Ladepunkt gelingt die Freischaltung per App und QR-Code. Nach dem Laden berichtet Tobias Wagner jedoch von zusätzlichem Klärungsbedarf beim Parken. Bei einem Aufenthalt von mehr als drei Stunden müsse das Kennzeichen registriert und eine Gebühr entrichtet werden; mit einem Umlaut habe das System Schwierigkeiten gehabt. Das Problem sei gelöst worden.

Für die Standortplanung ergibt sich daraus eine weitere Aufgabe: Ladefreischaltung und Parkberechtigung sollten verständlich aufeinander abgestimmt sein. Gerade Fahrzeuge mit großen Batterien können länger stehen als für einen gewöhnlichen Einkauf vorgesehen. Ein funktionierender Ladevorgang und eine problemlos nutzbare Parkfläche bilden aus Fahrersicht einen zusammenhängenden Ablauf.

Der Typ-2-Test bereitet eine weitere Lademöglichkeit vor

Nach dem DC-Laden testet Tobias Wagner einen Adapter an einer öffentlichen Typ-2-Wechselstromstation. Das Gerät zeigt die von der Station signalisierte maximal zulässige Stromstärke an. Im gezeigten Fall nennt er 32 Ampere beziehungsweise rund 22 kW bei dreiphasiger Versorgung.

Diese Information benötigt er nach seiner Erklärung, um die Leistungsaufnahme des mitgeführten Alpitronic-Laders an den verfügbaren Anschluss anzupassen. Der hinter dem Fahrerhaus installierte Hypercharger HYC50 wandelt geeigneten externen Wechselstrom in Gleichstrom für das CCS-Laden um.

Dabei bleibt die Leistung der Stromquelle entscheidend. Ein Anschluss mit rund 22 kW kann auch über einen Lader mit nominell 50 kW Ausgangsleistung keine 50 kW für das Fahrzeug bereitstellen. Durch die Umwandlung entstehen zusätzlich Verluste.

Die Folge zeigt an dieser Stelle einen Adapter- und Anzeigetest. Ein tatsächlicher Ladevorgang der Fahrbatterie über diese Typ-2-Verbindung wird damit nicht nachgewiesen. Der dritte reguläre Ladestopp erfolgt an der öffentlichen DC-Station.

Wie die langen Etappen einzuordnen sind

Die erneut berichtete Strecke von mehr als 900 Kilometern ist ein positives Ergebnis für die konkrete Fahrzeugkonfiguration und Reiseweise von Tobias Wagner. Der eActros fährt als individuell aufgebautes Expeditionsmobil mit Wohnkabine. Seine Ergebnisse lassen sich deshalb nicht unmittelbar auf einen beladenen Sattelzug im gewerblichen Fernverkehr übertragen.

Mercedes-Benz Trucks nennt für den eActros 600 eine installierte Batteriekapazität von 621 kWh und CCS-Laden mit bis zu 400 kW. Die bekannte Reichweitenangabe von rund 500 Kilometern beruht auf einem anderen Einsatzprofil: einer 4×2-Sattelzugmaschine mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht unter definierten Testbedingungen.

Auch die Ankunft mit drei Prozent Akkustand ist im Zusammenhang mit dem Expeditionsziel zu sehen, mit höchstens 80 Ladestopps um die Welt zu kommen. Aus redaktioneller Sicht wäre eine so knappe Reserve für einen Fuhrpark mit verbindlichen Terminen kein geeigneter allgemeiner Planungsmaßstab. Ausweichmöglichkeiten und Reserven müssten zum jeweiligen Einsatz passen.

Für Kommunen, Ladeparkbetreiber und Unternehmen liegt der praktische Erkenntnisgewinn dieser Folge im Zusammenspiel der einzelnen Faktoren: Tobias Wagner erreicht den Ladeort, kann den Vorgang freischalten und sein Fahrzeug dort aufladen. Seine nachträgliche Bewertung der Stellposition zeigt dabei, dass neben der verfügbaren Ladeleistung auch die räumlichen Bedingungen am Standort zählen. Eine auf größere Fahrzeuge abgestimmte Infrastruktur muss beides zusammenführen.

Autor: Matthias F. Bruchmann

FAQ: Wie weit fuhr der Elektrotrucker bis zum dritten Ladestopp?

Tobias Wagner nennt 917 Kilometer seit der vorherigen Ladung. Zusammen mit den zuvor genannten Etappen von 900 und 911 Kilometern ergibt das rechnerisch rund 2.728 Kilometer. Die 917 Kilometer betreffen nicht allein die Fahrt von Edirne nach Istanbul.

FAQ: Warum lud Tobias Wagner an einer 180-kW-Station trotz vorhandener 400-kW-Lader?

Tobias Wagner bemerkt die ebenfalls vorhandenen 400-kW-Lader erst nach Beginn des Ladevorgangs. Anschließend bewertet er die gewählte Stellposition als günstiger für sein Expeditionsfahrzeug. Die leistungsfähigeren Stationen wären nach seiner späteren Einschätzung ebenfalls nutzbar gewesen.

FAQ: Wurde der eActros in dieser Folge über Typ 2 geladen?

Gezeigt wird ein Test zur Anzeige der verfügbaren Anschlussleistung. Tobias Wagner erläutert, wie er diese Information für den mitgeführten Alpitronic-Lader nutzen würde. Ein tatsächliches Laden der Fahrbatterie über diese Verbindung ist damit nicht belegt.

FAQ: Belegen die 917 Kilometer dieselbe Reichweite für einen beladenen Fernverkehrszug?

Nein. Die Angabe betrifft das Expeditionsfahrzeug und seine konkreten Reisebedingungen. Fahrzeugkonfiguration, Gewicht, Fahrweise, Strecke und Wetter beeinflussen die Reichweite.

Quellenbasis

Tobias Wagner / Elektrotrucker: „Mission Impossible: Wie lädt man einen eActros in Istanbul?!“ (YouTube-Video), veröffentlicht am 14. Oktober 2026. Grundlage dieses Beitrags ist die redaktionelle Auswertung des automatisch erzeugten deutschen YouTube-Transkripts.

Relevante Zeitmarken:

2:01: Weiterfahrt ab Edirne.
11:21: Ladezustand vor Istanbul.
36:31: Anfahrt zum Ladepunkt.
39:40: Freischaltung.
40:43: Ladezustand und Stationsleistung.
41:23: Etappenlänge.
42:06: Vergleich der Ladeangebote.
43:10: Nachgeladene Energie und Parkregistrierung.
43:30: Adaptertest an Typ 2.

Daimler Truck AG, 18. September 2026: „Von Hannover um die Welt: Elektrotrucker Tobias Wagner startet globale eActros-600-Expedition“. Fahrzeugbasis, Batteriekapazität und Bedingungen der Herstellerreichweite.

Mercedes-Benz Trucks, undatierte Produktseite, abgerufen am 16. Oktober 2026: eActros. Technische Angaben zu Batteriekapazität und CCS-Ladeleistung.

Alpitronic, undatierte Produktseite, abgerufen am 16. Oktober 2026: Hypercharger HYC50. AC-Eingang, DC-Ausgang und nominelle Ausgangsleistung.

Fahr- und Ladedaten werden nach Angaben von Tobias Wagner wiedergegeben; eine unabhängige Messprüfung erfolgte nicht. Die Leistungs- und Zeitrechnungen dienen der technischen Einordnung. Die Schlussfolgerungen für Standort- und Fuhrparkplanung sind redaktionelle Bewertungen.